AutoCris

Jó pihenés, szép nyugdíjas éveket kívánunk!

https://www.facebook.com/share/p/1HT6Gd8ZYr/?mibextid=wwXIfr

Az autóipar egyik utolsó józan hangja ma elköszön a BMW éléről.

Oliver Zipse ma hivatalosan is elköszön a BMW vezérigazgatói székétől, és már önmagában az is sokat elmond róla, ahogyan távozik. Nem botrány után, nem pánikszerű stratégiai fordulat közepén, nem egy félresikerült elektromos átállás romjai között, hanem úgy, hogy a BMW igazából végig nyereséges maradt, a Neue Klasse projekt eljutott a sorozatgyártásig, és a cég ma stabilabb helyzetben van, mint több olyan konkurens, amely néhány éve még magabiztosan osztotta az észt arról, hogyan fog kinézni az autóipar jövője.

Oliver Zipse 1964-ben született Heidelbergben, középiskolába Bensheimben járt, később pedig meglehetősen szokatlan kombinációban tanult tovább, az amerikai Utah Egyetemen matematikával és informatikával foglalkozott, majd a darmstadti műszaki egyetemen szerzett gépészmérnöki diplomát 1991-ben. Ugyanebben az évben trainee-ként került a BMW-hez, és gyakorlatilag az egész szakmai életét a vállalatnál töltötte, ami ma már külön kategória az autóiparban, ahol a vezetők jelentős része egyik konszerntől vándorol a másikhoz. Zipse végigjárta a klasszikus BMW-s ranglétrát, dolgozott gyártástervezésben, termelésirányításban, üzemvezetésben, megfordult Münchenben, Rosslyn-ban és Spartanburgban is, vezette az oxfordi MINI üzemet, később pedig az egész BMW-csoport gyártástervezéséért felelt. Mire 2019-ben átvette a vezérigazgatói posztot, nem kívülről érkező menedzserként ült be az irodába, hanem olyan emberként, aki közel harminc évet töltött el gyárakban, fejlesztési projektekben és termelési rendszerekben, pontosan értve, hogy a BMW profitja és működése valójában miből épül fel.

Az sem mellékes, hogy Zipse tulajdonképpen a BMW szabályai miatt távozik. A vállalatnál 60 év a felső korhatár az igazgatótanács tagjai számára, ő pedig már februárban betöltötte a 62-t. A felügyelőbizottság korábban már adott neki egy rendkívüli hosszabbítást, pontosabban két extra évet, hogy végigvigye a Neue Klasse indulását és stabil alapokra tegye az átállást. Ez az autóiparban ma már szinte ritkaságnak számít. Az elmúlt években a nagy autógyártók vezetői inkább látványos bukásokkal távoztak, stratégiai kudarcok, elhibázott elektromos projektek vagy belső hatalmi harcok után, nem pedig úgy, hogy a saját ütemtervük szerint, elismerve és viszonylag nyugodt körülmények között adják át a helyüket.

Pedig amikor Zipse 2019-ben átvette a BMW irányítását, nagyon gyorsan olyan időszak következett, amelyet valószínűleg az autóipar történészei is külön korszaknak fognak kezelni. Jött a pandémia, a chiphiány, az energiaválság, a kínai konkurencia elképesztő erősödése, az amerikai vámháborúk, és közben Európában gyakorlatilag politikai és iparági konszenzus alakult ki arról, hogy a belső égésű motor napjai meg vannak számlálva.
A legtöbb gyártó ebben a légkörben igyekezett minél hangosabban és minél radikálisabban elektromos jövőt ígérni. A Volkswagen hatalmas összegeket tett fel az ID-platformra, a Mercedes bejelentette a teljesen elektromos átállást, a Volvo szintén, a GM pedig még a hibrideket is háttérbe szorította, hogy minden energiáját a Tesla üldözésére fordítsa.

A BMW eközben teljesen más álláspontot képviselt, és ezt gyakorlatilag végig Oliver Zipse személyesen is védte. Már 2021 körül nyíltan arról beszélt, hogy az elektromobilitás önmagában nem lehet az egyetlen válasz, mert a világ különböző piacai teljesen eltérő tempóban változnak, és nem lehet ugyanazt a receptet ráerőltetni mindenkire. 2025-ben a részvényesek előtt is kimondta, hogy „az elektromobilitás mint egyetlen technológia zsákutcába vezet”.

Ma ez már sokkal kevésbé hangzik eretnek gondolatnak, mint néhány éve, de akkoriban más idők jártak. Herbert Diess a Volkswagennél nyilvánosan kritizálta a BMW-t, a német sajtó gyakran írta le a céget túl óvatosnak vagy túl konzervatívnak, és általános vélekedés volt, hogy München le fog maradni, mert nem hajlandó teljes erővel ráfordulni az elektromos autókra.

Zipse viszont nem azt mondta, hogy nincs szükség elektromos autókra, épp ellenkezőleg. Azt mondta, hogy minden technológiát párhuzamosan kell fejleszteni, belső égésű motorokat, plug-in hibrideket, tisztán elektromos autókat és még a hidrogént is, mert a piac majd eldönti, miből mennyire van igény. A BMW ezt nevezte technológiai nyitottságnak.

És a lényeg az, hogy közben a BMW nem maradt le az elektromos átállásban sem. 2025-ben 442 ezer tisztán elektromos autót adott el a BMW Group, amivel megelőzte a korábbi önjelölt élharcosokat is, ráadásul mindezt megfelelő profitabilitás mellett.

A különbség inkább az volt, hogy miközben a konkurensek közül többen gyakorlatilag elkezdték leépíteni a hagyományos modelljeiket, a BMW továbbra is kiszolgálta azokat a vásárlókat, akik még nem akartak vagy nem tudtak elektromos autóra váltani. Ez kívülről egyszerű kompromisszumnak tűnhetett, valójában viszont elképesztően nehéz stratégiai és technológiai egyensúlyozás volt, főleg úgy, hogy közben elemzők, befektetők és politikusok folyamatosan azt követelték az iparágtól, hogy mindenki válasszon végre egyetlen irányt. Az egyetlen helyes irányt…

Közben pedig elindult a Neue Klasse projekt is, amely valószínűleg az egész Zipse korszak legfontosabb öröksége marad. Teljesen új elektromos platform, saját fejlesztésű hengeres akkumulátorcellák, új szoftverarchitektúra és egy teljesen új gyár Debrecenben, ahol 2025-ben már el is indult a gyártás.

Évekig azt hallottuk, hogy a németek nem tudnak elektromos autót fejleszteni, nem értenek a szoftverhez, közben a BMW szépen csendben kifejlesztett és piacra dobott egy teljesen új zonális architektúrát, házon belül fejlesztett hardverrel és szoftverrel, amiben több magasan integrált és nagy teljesítményű számítógép van, köztük a Heart of Joy fantázianéven emlegetett menetdinamikai vezérlő, ami jelenleg egyedülálló a piacon.

A BMW úgy gondolkodott, hogy miközben továbbra is pénzt keres a hagyományos modellekkel, abból finanszírozza azt az elektromos generációt, amely majd hosszú távon meghatározza a márka jövőjét. Pontosan ezért ragaszkodtak Zipse hosszabbításához is, mert a vállalat nem akarta, hogy a Neue Klasse rajtja közben történjen vezetőváltás.

Most pedig úgy adja át a helyét Milan Nedeljkovicnak, (aki egyébként nagyon hasonló karriert járt be, mint Zipse) hogy a BMW egyszerre maradt nyereséges, technológiailag releváns és stratégiailag rugalmas. Az pedig majd csak a következő években derül ki igazán, hogy a Neue Klasse mennyire lesz sikeres, de az már most látszik, hogy Oliver Zipse nem egy rövid távú divathullám szerint próbálta vezetni a BMW-t, hanem hosszabb időtávban gondolkodott, mérnöki logikával, ami ma az autóiparban lassan ritkábbnak számít, mint maga a V8-as motor.

Hatalmas meglepetés a Zöldpokolban….🇭🇺🇭🇺🇭🇺🇭🇺🇭🇺🇭🇺

https://www.facebook.com/share/p/1TCrdbhLdn/?mibextid=wwXIfr

Régen jelentkeztünk, de ma egy igazi csemege járt nálunk! Gondoltam megosztom veletek. Egy partnerünk autója azaz egy 740dL 58e km igazából a kilométer miatt is csemege….. még 2009 évjáratúak voltak a gumik is így kapott négy újat és minden folyadékot, szűrőket lecseréltünk.

Köszönjük a bizalmat!