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Nós, Camila e Ana Paula, filhas do Paulo Gierun - Paulinho, como era conhecido pelos amigos do automobilismo - viemos informar que ele encontra-se internado desde o início dessa semana no hospital da Unimed Campinas e por esse motivo não encontra-se mais disponível para responder às mensagens de suas redes sociais.
Agradecemos a todos pela compreensão e apoio recebido nos últimos dias e por acompanharem nosso pai nessa grande trajetória que se chama vida.
Infelizmente, as notícias não são boas mas temos muito orgulho de tudo que ele construiu suas conquistas e essa é a memória que vamos manter e preservar do nosso pai: alguém apaixonado pela sua profissão e eterno sonhador que adorava escrever suas histórias nessa página para compartilhar seus conhecimentos.

Em breve postaremos mais atualizações sobre seu estado de saúde.
Caso queiram mais detalhes e informações, deixe uma mensagem que responderemos quando possível.

Obrigada!

Em 2002 tive a oportunidade de trabalhar em 3 motores Jaguar V12 desse carro fantástico, construído para participar do Campeonato Mundial de Endurance Europeu. Foi o mestre da pintura Paulo Gandolfo que me apresentou ao Dr. Alcides Diniz na Fazenda Capuava. Esse foi o trabalho mais difícil e de maior responsabilidade que fiz em todos os meus anos de trabalho. O motor estava semi desmontado porque a equipe inglesa que veio fazer a revisão obrigatória de 60 hs. foram embora sem terminar o trabalho, diversas pessoas foram convidadas para remontar o motor e todos recusaram. Foram 3 meses de trabalho, peças vieram da Inglaterra e dos EUA. Foram trocadas as bielas, pistões, anéis, camisas, bronzinas, válvulas, molas e pratos de titânio. As bielas eram Crower especialmente fabricadas para o motor, as brozinas Clevite da mesma medida e configuração das usadas nos motores Chevrolet da Nascar, as camisas removíveis de duralumínio revestidas de cromo duro (Nikasil), os pistões Cosworth e anéis TotalSeal.
Quando os ingleses souberam que o motor estava sendo montado aqui no Brasil, disseram que o motor não iria funcionar, mas não só funcionou como o carro bateu o record da volta na pista da Capuava, sendo dirigido pelo Beto Giorgi na época piloto da Stock Car e também fez a pole position para a largada das Mil Milhas Brasileiras. O motor tem 600HP a 7000 RPM e 70 Kgm de torque a 4500 RPM, velocidade máxima 330 KM/H e acelera de 0 a 100 em 3,3 segundos.

Se quiserem ver o carro andando onboard acessem o link a seguir: https://www.youtube.com/watch?v=crI5W0ZT_dE

Motores com potência acima de 300 HP exigem cuidados para que não haja quebra de um componente que possa destruir o motor. Bielas e pistões forjados são itens obrigatórios. Nas fotos vocês podem ver a placa de reforço do bloco e também os anéis O'Ring para garantir uma boa vedação dos cilindros, que vão receber uma pressão de turbo acima de 2,0 Kgm. Os parafusos do cabeçote, bloco e volante foram substituídos por prisioneiros, fabricados com aço especial permitem um torque de aperto maior.

Para medir você pode usar um pedaço de acrílico transparente de aprox. 15,0
mm de espessura com um furo central para entrada do liquido e mais três menores que vão funcionar como respiro para eliminar bolhas. A vedação é feita com uma fina camada de graxa no contorno da câmara ou do pistão. Uma bureta de vidro de 100 cc é ideal, mas pode ser uma seringa graduada. Para se fazer o cálculo, o volume da câmara deverá ser somado ao obtido na cabeça do pistão (se tiver cavas de válvulas ou qualquer depressão) mais o volume contido na espessura da junta de cabeçote apertada (esse volume pode ser obtido através de cálculo). Exemplo: Em um motor 2.0L, 4 cil, cada cilindro tem 500cc. Se o curso for 82,0mm você divide o volume pelo curso e obtém o volume a cada 1,0mm no caso 6,0cc. Se a espessura da junta apertada for 1,5mm o volume será 6,0X1.5 = 9,0cc. Para obter o valor do volume total da câmara, vamos somar o volume medido no cabeçote da foto 34,0cc, mais volume do pistão 14,0cc e o da junta 9,0cc, dando um total de 57,0cc. Colocamos esses dados na fórmula Tx=(Volume do cilindro+Volume da câmara) dividido pelo Volume da câmara, ou seja, no caso (500+57) /57=9,77.
No caso de pistão com "dome", ou seja, um relevo na cabeça, esse volume deverá ser subtraído do valor da câmara (geralmente os fabricantes informam o valor).

Estou trabalhando em dois motores antigos, um Dodge V8 Charger R/T e um Fiat Topolino. Um tem 10 vezes a cilindrada do outro, o Fiat 500cc (0.5 L) e o Dodge 5.200cc (5.2L), mas é possível comparar a eficiência dos dois através de um índice chamado Potência Específica que é a quantidade de HP por Litro (1 litro= 1.000cc) que o motor pode gerar. O Dodge tem 210 HP, portanto 40.3 HP/L, o Fiat tem 18 HP e 36 HP/L ou seja a potência especifica dos dois é muito próxima. Motores de série atuais tem em média 80HP/L, os de competição aspirados chegam a 130HP/L, um Fórmula 1 do regulamento antigo aspirado tinha 330HP/L, já os atuais 1.6 Turbo 500HP por litro !!!!